網貸清退按下加速鍵　　P2P網貸清退進入“攻堅階段”。一段時間以來，多地宣布全部取締對轄內網貸業務。隨著整治不斷深入，P2P網貸行業風險持續得到緩釋。　　　　能退盡退，應關盡關　　今年以來，全國各地均加快P2P網貸平台清退步伐。　　6月24日，山東青島公布了第一批13家自願退出且聲明網貸業務已結清的P2P網貸機構名單。兩天後，新疆也公布了第四批次清退機構名單，目前新疆已累計清退27家P2P網貸機構。　　能退盡退，應關盡關，是此輪互聯網金融風險專項整治的主方向。互金整治領導小組和網貸整治領導小組此前明確，要爭取2020年基本完成互聯網金融和網貸風險專項整治的主要目標任務。　　數據顯示，專項整治以來，全國累計有5000多家P2P網貸機構退出。截至今年一季度末，全國實際在運營的P2P網貸機構139家，較2019年初下降86%；借貸餘額下降75%；出借人數下降80%；借款人數下降62%。機構數量、借貸規模及參與人數連續21個月下降。　　與此同時，多地已完成“清零”任務。　　近日，湖北發布公告稱，全省納入專項整治的147家法人網貸機構，沒有一家完全合規並通過驗收，截至目前已全部停業；安徽省地方金融局表示，全省94家P2P網絡借貸機構全部停業退出，存量風險有序化解；截至6月18日，江蘇省216家法人P2P網貸機構全部終止新增業務，實現了行業性的全面退出。　　據統計，截至目前，湖南、山東、重慶、河南、雲南、四川、河北、甘肅、山西、內蒙古、陝西、吉林、黑龍江、江西、湖北、安徽等省份已宣布全部取締對轄內網貸業務，其餘各地網貸機構也在陸續退出中。　　化解平台風險仍有挑戰　　專家表示，作為互聯網金融風險專項整治工作的一項重要安排，P2P網貸平台退出是防範網絡借貸平台風險的重要方式。通過良性退出能夠降低網絡借貸整體風險，也有利于保護投資者利益。　　2018年以來，一度迅猛發展的P2P網貸平台相繼“爆雷”，大批投資者深陷非法集資陷阱，多家P2P網貸平台因非法集資與自設資金池被立案偵查。　　今年6月，北京海澱公安分局官方微博發布通報表示，對安投融（北京）網絡科技有限公司（愛投資）涉嫌非法吸收公眾存款案開展查處，對公司首席執行官王某等12名犯罪嫌疑人依法採取刑事拘留強制措施，對實際控制人趙某霞上網追逃。此外，警方已對涉案資產開展查封凍結，並全力追贓挽損。　　隨著互聯網金融和網貸風險專項整治工作不斷深入，網絡借貸等互聯網金融領域風險持續收斂。但與此同時，化解網貸平台的風險還有不少挑戰。其中，停業機構處置任務仍然艱巨。數據顯示，截至2019年11月初，能明確查到完成兌付後真正良性退出平台有180家，僅佔全部停業、轉型及問題平台數量的2%。經停業的網貸機構存量風險仍處高位，“退而不清”“退而難清”問題突出，

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風險化解可能需要較長時間。　　專家表示，當前P2P案件群體性糾紛和系列案件較多，由于“嵌套結構”層出不窮，電子證據認證困難，本金、利息、中介費用以及其他費用邊界模糊，加上“套路貸”、虛假訴訟等情況存在，使得查明案件事實、適用法律規範的難度加大。　　整治網貸 “老賴”，防止機構“跑路”　　隨著P2P網貸清退進入“收官期”，投資人的權益保證成為關鍵問題。一些平台經營面臨困難，兌付難度加大，更有部分借款主體發現平台即將“爆雷”或“倒閉”，趁勢打起“逃廢債”的算盤，損害出借人權益。　　對此，

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有業內人士呼籲，應推動網貸平台接入央行征信系統，以更好保護投資人利益。　　事實上，從去年開始，中國已開始加強P2P網貸領域征信體系建設。不論是在營的還是已退出經營的P2P網貸機構，均需全面接入征信系統，網貸領域失信人或將面臨提高貸款利率、限制提供貸款等懲戒措施。　　截至5月22日，百行征信有限公司拓展的金融機構達1710家，簽約信貸數據共享機構近1000家，已有20餘家網貸機構對外宣布正式接入央行征信系統。此外，多批網絡借貸平台借款人惡意逃廢債信息以及出險網貸機構“跑路”高管人員名單，已被納入央行征信系統和百行征信系統。　　各地相繼出台多項措施整治網貸“老賴”，防止機構“跑路”。其中，深圳建立了網貸“老賴”的三級公示制度，被納入網貸“老賴”的機構名單將報送至人民銀行征信中心，由其審查後納入征信系統。此舉有利于互聯網金融從源頭上把控風險，讓“老賴”無法鑽空子。　　中國政法大學互聯網金融法律研究院院長李愛君認為，多頭借貸和惡意逃廢債是困擾P2P網貸行業發展的突出問題。網貸平台接入央行征信系統對借款人有威懾和懲戒作用，會提高其償債意願，可以降低網貸機構的風控成本和運營成本，保護出借人權益。　　近年來，一些地方的停車難問題已初步緩解，但不少城市仍面臨巨大的停車壓力，據估算，全國車位缺口已達約8000萬個。　　加強停車場建設，不僅能滿足百姓急需、改善城市運行秩序，也有利于提振汽車消費，為擴大消費、釋放內需潛力提供重要抓手，有利于通過汽車產業帶動其他行業回暖，有利于直接拉動有效投資，形成萬億元級規模的新市場。　　從去年底召開的中央經濟工作會議強調加強城市停車場建設，到今年《政府工作報告》提出“促進汽車消費，大力解決停車難問題”，停車場建設有望再發力。　　　　我國私家車增長有多快？　　2003年，不足600萬輛；2014年，超過1億輛；2019年底，突破2億輛，達到2.07億輛！　　轉瞬駛入汽車社會，不少城市尚未準備週全，空間有限、車位緊缺，“停車難、停車亂”頻頻出現──路側車位爆滿，醫院、商場、寫字樓、住宅小區車位難求，商鋪門前、背街小巷、高架橋下見縫插針，就連綠地、人行道、自行車道、消防通道、馬路也常被擠佔……停車難，苦了車主，擾了居民，亂了城市運行秩序，也抑制了汽車消費、內需釋放。許多居民期待：停車場，加油建！　　從去年底召開的中央經濟工作會議強調加強城市停車場建設，到今年《政府工作報告》提出“促進汽車消費，大力解決停車難問題”，停車場建設有望再發力。加強停車場建設有何重要意義，還面臨哪些問題，應當如何解決？近日，記者在北京、江蘇、廣東、重慶等地進行了調查採訪。　　有起色　　小汽車“上樓”，胡同裡不停車──越來越多城市重視停車問題，一些地方車位緊張初步緩解　　“小汽車‘上樓’，胡同裡不停車，寬敞清爽！”聽說記者調查採訪停車場建設問題，蘇州胡同居民紛紛點贊。　　蘇州胡同，隸屬北京市東城區建國門街道。過去20年，胡同裡多了不少私家車，空間逼仄，交通擁堵，行走不便，喇叭聲此起彼伏。2018年4月，胡同內一住房發生火災，消防車只能在胡同口“幹瞪眼”，最終接通多節消防水帶才滅了火。“不解決不行了！”當年10月，政府部門開啟停車治理。　　先摸底。社區組織居民登記，剔除附近上班的、臨時辦事的，需要車位200多個。　　再想轍。胡同口稍寬，可停119輛。不夠的往上“摞”──利用胡同東西兩塊市政用地，新建鋼結構立體停車樓，3層、87個車位。　　2019年初，停車樓完工，違停悉數清理，車輛各歸其位，百姓交口稱贊。　　調查中，記者發現了許多可喜變化：　　在重慶市三峽廣場商圈，

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某公司響應單位自建停車場號召，斥資1000多萬元建起一座兩層停車場，向外部開放。社會受益，單位也不虧：一個車位日均創利40元，96個車位一年回本百萬元，盈利可期。　　在江蘇省徐州市，公共空間曾被養雞、種菜、土廁、停車“瓜分殆盡”的邳州濱湖景苑拆遷安置小區迎來大“變臉”──綠化、健身、休閒、消防之外，餘下8000多平方米劃出460個車位，讓車輛有序停放。　　總體看，近年來越來越多城市重視停車問題，局部地區車位緊張有了初步緩解。這也受益于頂層設計的逐步完善──2015年8月，國家發改委等七部門出台《關于加強城市停車設施建設的指導意見》，向各方釋放出強烈信號，也明確了思路、原則和具體方案；此後一兩年，相關部門又分別從規劃、建設、用地、收費、設備、執法等角度出台政策。“國家層面的政策框架基本成型，使各地有章可循，讓停車場建設漸有起色。”中國城規院交通分院院長趙一新說。　　待突圍　　車位缺口約8000萬個，一些小區甚至上演“車位大戰”──惠民生、促消費、穩投資，都需加強停車場建設　　“都幾點了？早沒地兒了！”早上7點半，記者驅車趕到北京地鐵安河橋北站“P+R”（換乘）停車場時，管理員使勁擺手、謝絕進入。　　停下車、換地鐵、一天兩元，便利又便宜讓“P+R”停車場甫一落地便備受青睞。可問題來了，像安河橋北站，週邊4個“P+R”停車場、700多個車位遠不夠用，許多“遲到者”就違章停車。粗略一數，違停不下300輛。　　如此場景，在我們身邊並不鮮見──在重慶，早高峰已過，一家醫院門口依然排起車輛長龍，平均等待時間超過半小時；在南京，某老舊小區空間小、車位少、沒物業，天天上演“車位大戰”，

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有居民擔心，“想買車，可買了停哪兒呢？”　　面對日益壯大的汽車“大軍”，一些城市缺乏招架之力。背後原因並不復雜：歷史欠賬多、車位缺口大。　　歷史欠賬，主要是配建車位缺口多年累積所致。2000年前，沒有配建車位標準或極低；2000年─2015年，各地標準普遍提升至每戶0.6─0.8個車位，但也無法滿足需求……此前對小汽車猛增預判不足，導致不少居住區車位嚴重短缺。　　我們還缺多少車位？按國際經驗，車位規模與小汽車擁有量的理想比例在1.1─1.3之間，其中“1”為基本車位，餘下為出行車位。2015年，國家發改委曾對我國的這一比例做過估算：大城市約為0.8，中小城市約為0.5，車位總缺口逾5000萬個。“過去5年，

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私家車數量翻了一番，停車場建設節奏卻相對落後。”國家發改委城市交通中心主任程世東作出判斷：當前缺口已升至8000萬個左右。　　調查中，不少專家表示，在當前疫情對全球經濟造成衝擊、我國經濟下行壓力加大的背景下，加強停車場建設顯得越發緊迫而重要。　　──有利于為汽車消費改善環境、打破瓶頸，進而激活巨大的內需潛力。　　對衝經濟下行壓力，擴大消費是重要一環。“汽車這一傳統大宗消費可以也應當成為擴大消費、釋放內需潛力的重要抓手。”全國乘用車聯合會秘書長崔東樹分析，汽車消費在我國社會消費品零售總額中的比例長年保持在1/10左右，“更可貴的是它前景廣闊──如今，彩電、洗衣機、電冰箱等電器的家庭普及率超過95%，城鎮人均住房建築面積也接近40平方米，未來這些大件消費均以改善升級型為主，而我國千人汽車保有量只有180多輛，與發達國家500─800輛的水平相比仍有差距，2/3家庭還沒有私家車，增長空間可觀。”　　“各地各部門出台了一些措施穩定和擴大汽車消費，但停車難卻抑制了部分居民的購車意願，也讓一些城市在放開限購、鼓勵新車消費上不敢放開手腳。”在崔東樹看來，要提振汽車消費，就必須加強停車場建設，打破停車難這一車輛使用環節的突出瓶頸。　　──有利于通過汽車產業“龍頭”帶動其他行業回暖，助力做好“六穩”工作、落實“六保”任務。　　汽車產業就業人數多、產業鏈條長、稅收貢獻大，是國民經濟重要支柱產業。去年，我國汽車行業相關稅收佔稅收總額、相關從業人數佔城鎮就業總人數的比例均在10%左右。“汽車產業‘龍頭’起來了，既能帶動機械制造、鋼鐵冶金、橡膠、玻璃、紡織等上中遊行業回暖，也能撬動銷售、維修、金融、汽車美容等服務業恢復發展。”崔東樹說。　　──有利于直接拉動有效投資，形成萬億元級規模新市場。　　“越是形勢復雜，越要發揮投資的關鍵作用。停車場建設正是精準有效、規模可觀的交通基礎設施投資。”程世東算了筆賬：填補8000萬個車位缺口，路側停車、共享停車和小區內簡單增加車位等只能解決少量，大部分需要新建，“即使大多數採用單價較低、3萬元左右的機械式停車庫，直接投資也可達上萬億元甚至幾萬億元。”　　誰來建　　一些企業收回成本需30多年，一些企業10年才有微利──應堅持市場運作，優化發展環境，發揮企業力量　　停車場，誰來建？“車位類似商品房，個人自用、排他性強，單靠政府部門很難滿足需求，應當堅持市場運作、發揮企業力量。”中國城市公共交通協會副理事長劉舉說。　　企業積極性如何？調查中記者發現，近年來雖有許多國企涉足停車場建設，一些社會資本卻在觀望，即便投資停車產業，也多為智慧停車、服務管理等，對建設環節熱情不太高。一句話，產業化不甚理想。　　問題出在哪裡呢？記者請企業來說說──　　徐州彭園景區一處公共停車場負責人陳曉鋒亮出家底：地下車庫前期投入大，410個車位、成本約1億元；緊鄰景區、醫院，車位週轉率較高，但因當地收費較低，5元/2小時，年純收入也就不到300萬元。“不算利息，靜態收回建設成本需30多年，許多中小企業恐怕‘受不了’。”　　京能智慧公司總工程師翟凱鴻也拿出蘇州胡同停車樓的“明細”：總投資，車位、施工、畫線、道閘、指路牌等，約580萬元；收入，第一年150萬元，往後逐年看漲，第十年有望達320萬元；支出，電費、維護費、工資、財務費用等，每年140萬─175萬元，“到第十年合同期滿，能還完貸款、收回投資，利潤100萬元出頭，不多吧？”　　不難看出，利潤低、成本高、盈利週期長是影響企業投資積極性的主要因素。解決這一問題，關鍵要從投融資、執法、價格等方面入手，進一步打造市場化法治化的發展環境。　　──創新投融資模式，讓投資“轉得好”。　　“我們在福建、江西等地的停車場項目，均與政府部門合作共建。政府部門提供資源，由項目公司統一規劃、建設、運營。”江蘇五洋停車產業集團公司董事劉龍保說。　　市場成長初期，離不開政府部門引導──實踐中，有的城市採取“整體打包”、由其他盈利較好項目反哺投資者，有的通過稅費減免、定向補貼等為企業“減負”，也有不少城市在投融資模式上與企業“抱團”。　　“科學的投融資模式會讓政府部門和企業實現雙贏。”中鐵建旗下阿達駐車公司黨委書記龐博向記者介紹了兩類主要模式：一種是PPP（政府和社會資本合作）模式，政府部門出地、企業出錢、風險利益共擔，“比如我們在西安投資建設19個停車場，土地劃撥使用，回報是車位特許經營權及建設補貼”；另一種是BOT（建設─運營─移交）模式，“我們在安徽黃山與當地城投公司組建項目公司、打造1萬個停車位，政府部門將路側收費運營權授予項目公司，30年經營期滿後我們退出，資產歸當地政府部門。”　　“打包”“抱團”外，

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項目也可自我“造血”。京能智慧最近在北京建設了一處停車樓，還沒運營便敲定兩筆大單：一層供汽車4S店作倉庫，一層被充電樁企業認領。盈利渠道拓展了，回本週期有望縮短至8年。　　“車位難以取得產權證明，單靠經營權很難在銀行融資”“寧租不買、車位‘無主’，共享停車產業受阻。”不少受訪者表示，期待相關產權政策能更加完善。“產權明晰是產業化的基礎。”程世東認為，各地應盡快確定各類停車位的產權歸屬，“融資、交易更順暢，產業才能活起來。”　　──科學合理引導需求，讓投資“回得快”。　　“有配建標準，我們肯定會執行，可往往建了就虧。”調查中，中南置地蘇北公司副總裁盛宇飛反映，在蘇北地區建成一個住宅車位約需12萬元，但只能賣到六七萬元，“有幾個樓盤，人都住滿了，車位還有三成沒出手。業主覺得停路邊不花錢、挺方便，誰會買車位？”　　需求起不來，投資就會慢下來。合法車位閒置，一定程度是因為低價乃至免費停車分流走了需求。劉舉認為，要打破“違規佔道停車──需求不振──收益低、建設慢──缺口擴大”的怪圈，就要加大執法力度、提高違停成本、收緊路內停車規模，進而穩定有效需求、吸引社會投資、促進良性循環。　　引導需求，靠執法也靠價格。目前，除城市路內車位和政府部門投建的公共停車場外，社會資本全額投資停車場的價格已全面實行市場定價。“有些地方一點都不敢漲政府部門建設的停車場收費價格，‘市場價’也上不去；有些中小城市以為停車免費就是‘惠民’，市場就更發展不好。”不少企業表示，市場成熟後相關扶持可逐步退出，真正讓價格合理反映成本。　　怎麼建　　配建標準提高至每戶1個到1.5個車位，立體停車使一個泊位最少只需1.3平方米──不少城市摸索出有效技術路徑，確保不欠新賬、還上舊賬　　停車場，怎麼建？　　“適度滿足基本車位、從緊控制出行車位”“以配建停車設施為主、公共停車為輔、路內停車為補充”──《城市停車設施規劃導則》指明了建設重點：路外、居住區、基本車位。近年來，不少城市已摸索出不少有效技術路徑，解決了“怎麼建”問題。　　一方面，調高配建標準，確保“不欠新賬”。　　近年來，北京、上海等城市針對不同面積、類型的住房提高了車位配建標準，大致為每戶1個到1.5個車位。“不符合配建標準，開發商拿不到批文，把關容易，執行較好。”中國城規院交通分院學委會主任趙傑認為，配建車位可與建築物同步建設、融為一體，

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既便利住戶又分布均勻，“堅持下去，可避免缺口增大。”　　另一方面，瞄準老舊小區，逐步“還上舊賬”。　　空間雜亂局促、車位最為緊缺，各地上報的17萬個老舊小區既是發力重點也是建設難點。　　──挖掘潛力，用足現有資源。　　在杭州，塘河新村社區通過拓寬道路、優化交通組織、佔用少量綠化空間等措施，開發出470多個車位。有些內部道路改造前寬7米，若雙側停車，中間通道不足4米，達不到消防要求。改造後，兩側人行道各退後半米，道路拓寬至8米，就可雙側停車。“老舊小區空間寶貴，必須精打細算。”趙傑說，

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類似騰挪“妙招”還不少，如壓縮單個車位尺寸、利用綠化磚鋪設車位、拆除儲物間等。　　──放眼週邊，協調車位共享。　　“每月300元，停車不愁。步行幾分鐘就到家，挺方便。”靠著街道出面協調，北京市民張春林終于在家附近一處商場地庫為愛車安了家。商場、醫院、寫字樓、政府機關、事業單位、國有企業……近年來，不少城市推動車位共享、錯時停車，提高了週轉效率，減輕了新建壓力。　　──立體停車、實現“上天入地”。　　“立體停車在我國發展了30多年，技術已經十分成熟。除升降橫移等類型的機械設備外，人車分離、自動存取的‘純車庫’也在推開。”江蘇中泰停車公司董事長何于江介紹了立體車庫的“威力”：“挖一個直徑12米的圓井，可鑽進地下56米，每井停放100輛汽車，每個泊位平均只需1.3平方米。”　　“立體停車有利于解決地少車多的問題。”在趙傑看來，老舊小區空地再少也總有些“邊角料”，“其他路走不通，‘上天入地’算是保底方案，道路、廣場、綠地、學校操場等地下空間都可以充分利用起來。”　　快推進　　有的城市停車設施“落戶”難，老舊小區建車位考驗基層治理能力──建停車場，政府部門須出面“護航”　　建設停車場，事權在地方。難題如何解？　　“問題復雜、推進不易，政府部門必須出面‘護航’”“頂層設計有了，‘最後一公裡’還有待疏通”……受訪者的意見建議為城市管理者提供了重要參考。　　──提高重視程度，敢于攻堅克難。　　“有些地方認為，即便大力建設停車場，短期效果也不明顯，加上收益率較低，因此不太舍得分配好地塊。”何于江認為，這就需要政府部門從長遠、大局出發，認清停車場建設的重要意義。　　“相關部門要求各地做停車普查和規劃，但目前一些地方尚未開展，土地分層出讓政策、產權政策以及實施細則也未出台，應加緊推進。”程世東認為。　　“一些地方將資金主要投向公共停車場，反而在居住停車位上投入不足，有些‘避重就輕’。”趙傑說。有企業坦言：“老舊小區涉及主體多、協調難度大，有的部門就會畏首畏尾。”　　──提升審批效率，優化監管服務。　　“建成一年多，一天也沒用上，著急！”某城市一寫字樓物業方負責人歐女士反映，公司去年在樓後自有用地建起一座立體停車設備，可一直被有關部門禁用。建成前，她就為拿到建設工程規劃許可證奔波于城管、規劃、交通等部門，所得回復都是“無此業務”。後經反映，終于拿到材料清單，可19項必備材料中有的很難提供，如年代久遠的地質勘測資料、無法申報的建築設計方案等，“給停車設備‘落戶口’有點難！”　　“建設停車場涉及規劃、建設、交通、公安、環保等部門，審批復雜程度不亞于房地產開發。”程世東建議，各地應發布流程圖、辦事指南等讓投資者一目了然，同時還要減少審批、簡化流程，“比如對在自有用地設置停車設備可免于辦理用地、環評、施工等許可手續。”　　──注重精細管理，提升治理效能。　　城市管理是門精細活，在老舊小區建設車位尤其考驗基層治理能力。“比如新建停車樓，居民訴求各不相同：有的停車難，早就盼著建；有的不開車，嫌施工麻煩、設備遮光、產生噪音。可按有關法規，施工須征得多數業主同意。” 在程世東看來，取得“最大公約數”，要靠幹部的耐心說服、機制的精心設計，“建好後，可拿出部分運營收入回饋、補償業主，提高不同群體的積極性。”不少專家表示，老舊小區改造是今年的重點工作，各地應將停車場建設納入其中，吸引社會資本、推動問題解決。　　“建設停車場形勢緊迫、任重道遠。”調查中，大家都表示，只要真正將其擺在重要位置，實幹巧幹、久久為功，局面一定會逐步改觀，寄託著百姓期待、關聯著經濟大局的汽車將與我們的城市相處得更加融洽。　　（本報記者趙展慧、賀勇、姚雪青、劉新吾、洪秋婷參與採寫） 　　《 人民日報 》（ 2020年07月08日 18 版），